Christian Fletcher, directeur technique de Zonegreen, a fait part de ses connaissances spécialisées dans la dernière édition de la prestigieuse Railway Gazette International.
Le nouveau visage de la gestion des dépôts
La réforme de l’industrie ferroviaire européenne a eu de nombreux effets d’une grande portée au cours de la dernière décennie ou plus, et il est clair que le retrait progressif des chemins de fer publics à intégration verticale a conduit à la « dissociation » de nombreuses activités. L’exploitation des dépôts et la maintenance du matériel roulant ne font pas exception à la règle, puisque des prestataires tiers issus des secteurs de l’exploitation ferroviaire et de la fourniture de matériel ferroviaire ont pris la responsabilité de nombreux ateliers et installations de réparation lourde.
Les contrats d’après-vente qui stipulent les exigences en matière de maintenance et de disponibilité, ainsi que la production de base du matériel roulant, sont de plus en plus courants. En conséquence, les opérateurs ferroviaires peuvent désormais exiger contractuellement d’un constructeur de véhicules ou d’un fournisseur de moteurs qu’il fournisse un niveau donné de disponibilité, avec des pénalités si les objectifs ne sont pas atteints.
Ces contrats exigent normalement un nombre maximum de trains en service à tout moment, ce qui met une pression considérable sur les dépôts pour qu’ils effectuent des rotations rapides.
« Cela a obligé les responsables des dépôts à se concentrer sur leurs processus internes afin d’améliorer l’efficacité – est-il possible de faire plus de travail dans une équipe de nuit, par exemple ?
À mesure que les chemins de fer acquièrent une meilleure connaissance des contrats de service, des coûts sur l’ensemble du cycle de vie et de la gestion des actifs, le besoin d’équipements de dépôt plus sophistiqués s’est fait sentir. Il s’agit d’outils évidents tels qu’un tour à roue ou une installation de lavage, mais le dépôt moderne comporte aussi souvent une série de dispositifs de surveillance à distance du matériel roulant en service et de supervision du dépôt lui-même.
La plupart des dépôts modernes disposent donc d’un équipement de verrouillage spécialisé qui contribue à éliminer les activités à haut risque, par exemple en empêchant la circulation des trains lorsque les portes de l’atelier sont fermées, ou en refusant l’accès aux plates-formes situées sur le toit lorsque les lignes électriques aériennes sont sous tension.
Supervision à partir d’un écran de PC
Il est essentiel de pouvoir évaluer à l’avance la quantité de travail nécessaire pour respecter les délais de plus en plus courts de la maintenance planifiée. Le flux de données en temps réel transmis par les composants embarqués, qui peut être affiché graphiquement sur un PC standard dans la salle des opérations, constitue une aide majeure.
Avec l’évolution des logiciels de planification et l’utilisation des étiquettes d’identification des trains, il est possible d’installer des lecteurs à l’entrée du dépôt pour collecter l’identification d’un train entrant.
« Le logiciel affiche le plan du dépôt sur un grand écran, et des menus interactifs fournissent au contrôleur du dépôt un aperçu de l’historique de l’entretien du véhicule ainsi que les tâches à effectuer pendant la visite en cours »
Les données opérationnelles peuvent également être partagées au sein du dépôt lui-même, ce qui permet aux superviseurs de gérer facilement un grand site et de constituer des archives importantes en cas d’incident lié à la sécurité ou de retard dans la remise en circulation d’un véhicule. Le seul matériel nécessaire est un petit panneau d’interface monté sur ou à côté de l’équipement à surveiller, un câble réseau et un PC à l’endroit choisi par le superviseur.
Un outil de mise en réseau pair à pair tel que la plate-forme LonWorks d’Echelon serait particulièrement adapté à ces applications, en raison de sa capacité à couvrir une vaste zone à l’aide d’un câble de réseau à paire torsadée.
Parmi les fonctions du dépôt couramment contrôlées de cette manière, on peut citer
– bogies et ponts d’accès ;
– tours à roue et ponts d’accès ;
– état de l’alimentation électrique aérienne ;
– aiguillages de cour et aiguillages (en plus des verrouillages de signalisation de base déjà fournis, qui souvent ne s’intègrent pas au réseau global de supervision du dépôt) ;
– installations de lavage ;
– vérins et engins de levage lourds ;
– portes d’atelier.
L’adoption accrue de réseaux d’information et de communication sécurisés à large bande passante devrait permettre aux opérateurs ferroviaires d’approfondir leurs relations avec les fournisseurs de services de maintenance et les propriétaires de dépôts en partageant davantage de données en ligne. Cela permettrait de diffuser les meilleures pratiques dans plusieurs dépôts et contribuerait à l’harmonisation de la maintenance des flottes sur plusieurs sites.